A reprivatização da TAP fará com que a empresa criada em 1944 volte a sair das mãos públicas 60 anos depois da primeira vez.
A Carris tinha acabado de comprar um terreno na Avenida do Cabo Ruivo para “construir, o mais breve possível, uma vasta estação de recolha para viaturas”. Já a administração do Júlio de Matos denunciava que “a capacidade de pagamento por parte das câmaras municipais vai diminuindo de ano para ano”.
Fora do país, a morte de Estaline ainda se fazia sentir e os jornais portugueses – “visados pela comissão de censura” – previam novos ventos: “A mudança que há algumas semanas se registou na política soviética veio inesperadamente modificar hábitos”, escrevia o “Diário de Lisboa”. Perspectiva de um armistício na Coreia, amnistia na União Soviética para presos políticos, jornalistas convidados para visitar a URSS… “Desde a assinatura sensacional do pacto germano-soviético, em Agosto de 1939, nunca se registara uma série tão impressionante de factos no mundo.” Mas nada disto tinha mais espaço que uma privatização.
O passado “Foi hoje assinada a escritura em que o Estado faz a concessão da exploração das linhas aéreas”, anunciava o vespertino. No Ministério das Comunicações, “sob a presidência do ministro, Sr. coronel Gomes de Araújo, realizou-se esta tarde a assinatura da escritura de constituição da Empresa de Transportes Aéreos Portugueses, sociedade anónima, que vai explorar as linhas aéreas sob bandeira portuguesa. O seu capital é de 120 mil contos, dos quais 100 mil contos em dinheiro e 20 mil contos constituídos pelos bens da TAP”. Arrancava a transformação da TAP em privada.
Às 15h30 de 6 de Maio de 1953, 70 entidades preparavam-se para assinar a concessão: “Bancos, empresas de navegação e ultramarinas, etc., quase todas representadas por figuras em evidência das nossas esferas políticas.” Depois de uma hora de leitura “do referido documento”, “será a escritura assinada pelas 70 individualidades que representam outras tantas empresas ou entidades que compõem a nova empresa”, dizia o “Diário de Lisboa”. Detalhes só no dia seguinte.
Com o sugestivo título “Quais as entidades que outorgaram na escritura dos Transportes Aéreos”, o “Diário de Lisboa” de 7 de Maio, “e pelo interesse público de que se reveste”, preenche uma coluna com a lista completa das entidades e pessoas que assinaram o documento que cria a sociedade anónima TAP. Na longa lista há nomes que ainda hoje saltam à vista, como Banco Espírito Santo, Caixa Geral de Depósitos, Manuel de Queirós Pereira ou Banco Pinto & Sotto Mayor. Pelo Estado assinou “o director-geral da Fazenda Pública”, António Luís Gomes.
Na longa lista, e já no final, surge António de Medeiros e Almeida, que se tornava aí o “maior accionista particular” da TAP, segundo o catálogo da exposição biográfica sobre o empresário, que desempenhou o cargo de presidente da assembleia-geral da transportadora entre 1955 e 1960. Era já vasto o conhecimento de Medeiros e Almeida do sector em 1953, pois ajudou a fundar em 1941 a Sociedade Açoriana de Estudos Aéreos, hoje conhecida como SATA, tendo em 1948 comprado a Aero-Portuguesa, fundada em 1934. Foi esta empresa que em 1953 o empresário “integra [...] na TAP, quando esta se transforma em S. A.” Em 1960 acaba por sair da companhia.
Apesar de só em Maio ter sido assinado, o decreto que aprovou as bases da concessão da TAP, ironicamente, foi publicado a 25 de Abril de 1953. Este decreto – n.o 39-188, de 25 de Abril de 1953 – “aprovou as bases da concessão a outorgar à nova sociedade, estabelecendo para a mesma a obrigatoriedade de 75% do capital ser reservado a pessoas singulares ou colectivas de nacionalidade portuguesa e concedendo-lhe isenções, benefícios e facilidades destinadas a permitir o equilíbrio económico”, explica o relatório e contas (R&C) de 1963 da TAP, quando celebrou dez anos de vida privada.
Pré-História Celebrando-se os dez anos da empresa em 1963, ficava assim condenado à pré-história o período entre 1944 e 1953 da TAP – ainda que a companhia tenha celebrado os seus 60 anos em 2005, o que atira para 1945 a sua fundação. Mas, para todos os efeitos, e mesmo segundo um relatório sobre a vida da empresa entre 1944 e 1981 – “Life Progress Report 1944-1981” [LPR] –, consultado pelo i no centro de documentação da TAP, a empresa nasceu em 1944, com o Decreto-Lei 33-967, que estabeleceu um departamento dentro do Secretariado da Aeronáutica Civil, chamado “Transportes Aéreos Portugueses”.
Neste LPR são avançadas as razões do lançamento da TAP pelo Estado: “Portugal também sentiu a necessidade de possuir uma rede de aviação comercial completa […], aliás, anos antes já tinha sido feita uma tentativa para atingir este fim. Nas colónias portuguesas de África, nomeadamente em Angola e Moçambique, duas companhias aéreas operaram dentro de regiões restritas: a DTA (hoje chamada TAAG) em Angola e a DETA em Moçambique [actual LAM]. Hoje estas são as companhias de bandeira daqueles países africanos”, explica o LPR sobre as companhias africanas fundadas em 1938 e 1937, respectivamente.
Segundo este relatório, “dois anos passaram entre o nascimento da TAP e o início dos seus voos regulares”. Antes “houve vários voos experimentais”, “primeiro na Europa e Açores e mais tarde três voos para África com DC-3 [Douglas BC-3]”. Foi num destes DC-3 que “a companhia iniciou os seus serviços a 19 de Setembro de 1946”. O capitão Abel Rodrigues Mano levantou nesse dia de Lisboa com destino a Madrid, num avião com o registo CS-TDF, marcando a estreia da companhia. Em relação à ocupação deste voo, o i encontrou duas versões: se por um lado no LPR é referido que o avião levava apenas um passageiro – um empregado do Secretariado da Aeronáutica Civil, já que a entidade recusava que o primeiro voo da TAP fosse vazio –, por outro lado a própria companhia refere que houve 11 passageiros no voo. Apesar do marco, a estreia da TAP passa despercebida do público, lamenta o LPR.
Até 1949, a TAP foi crescendo, chegando ao final desse ano com um voo semanal para África, um voo diário entre Lisboa e Porto, e duas ligações bissemanais de Lisboa para Londres e para Paris. A linha para Madrid realizava-se três vezes por semana. Em 1951, primeiro ano em que encontramos registos, a companhia transporta 20 651 passageiros.
“De forma a criar as condições necessárias para que a TAP gerisse o aumento provável da procura no futuro, o governo decidiu alterar o seu estatuto legal, autorizando a criação da TAP, Sociedade Anónima. No mesmo ano, a TAP funde-se com a Aero-Portuguesa e passa a gerir as rotas Lisboa-Tânger e Lisboa-Casablanca”, explica por fim o LPR. Anos antes, em 1942, a rota da Aero-Portuguesa é imortalizada no filme “Casablanca”, pois era a única companhia a viajar para África na Segunda Guerra Mundial.
Evolução privada Hora então de voltar a 1953. Ou antes, a 1955, ano do primeiro relatório e contas completo disponível. Segundo este e os relatórios dos anos seguintes, a TAP foi crescendo gradualmente nos primeiros dez anos de vida privada, passando de 27 mil passageiros em 1954 para 200 mil em 1963.
Neste período, porém, a companhia continuava a apresentar problemas financeiros. A empresa sofreu com a aposta nos aviões Super Constellation, atingindo em 1958 “uma situação deficitária de 66 967 001$, constituída por amortizações relativas ao material Super Constellation não cobertas pelas receitas de exploração, situação essa que representava já um agravamento de 17 mil contos em relação a 1957, que, por seu turno, apresentava um agravamento do saldo negativo de 1956, e sucessivamente”, explica o R&C de 1959. Neste ano, o Estado acaba por aceitar um “débito total de 82 690 699$, como a sua comparticipação nos encargos dos exercícios anteriores”, valor que incluía já a fatia referente a 1959. “Solucionado este problema basilar, ficaram criadas as condições para se resolverem os restantes e para preparar, em bases sólidas, o futuro desenvolvimento da companhia”, prometia a administração da TAP. Mas tal não se verificou, como se descobre no R&C de 1963.
“Resolvidos os problemas financeiros da companhia como descrito em 1959, tem subsistido, não obstante a boa vontade de todos os intervenientes, uma situação de factos pouco propícios ao normal desenvolvimento dos serviços e resultante, em parte, de atrasos na liquidação de contas com alguns organismos oficiais”, dizem as contas de 1963, ano que a TAP fechou com despesas de 577 mil contos e receitas de 571 mil contos.
Ao final de dez anos de vida, a TAP já empregava perto de 2 mil trabalhadores, dos quais 325 contavam com mais de dez anos de casa. A trajectória de crescimento continuou nos anos seguintes, em especial durante 1967-1973, quando “uma frota de oito aviões passou para 18” e o total de passageiros aumentou de 535 mil para 1,6 milhões. A barreira do milhão de passageiros foi quebrada em 1970, com 1,02 milhões. Por esta altura, a TAP era já uma empresa no verde, com lucro de 82 mil contos em 1972 e de 167,6 mil contos em 1973. Depois veio a revolução, a quebra no tráfego das colónias, o desaparecimento dos turistas e a crise petrolífera. Tudo junto, a TAP ficou com marcas que ainda hoje perduram.
tempestade perfeita É difícil imaginar melhor receita para deitar a baixo uma companhia aérea que a acima descrita e que a TAP enfrentou nesta altura. O aumento da pressão da sociedade sobre a ditadura começou a passar mais factura à companhia logo em 1973. “Correspondendo ao natural e necessário ajustamento dos salários à evolução do custo de vida, e por isso mesmo constituindo não só uma justa aspiração dos trabalhadores, mas também um desejo e uma preocupação da administração, não pode porém deixar de se assinalar o grande peso desse encargo nas contas”, sublinha a administração nas contas de 1973.
Na génese deste aumento salarial, porém, não esteve uma negociação tranquila: “É com profundo desgosto que temos de referir os lamentáveis incidentes que ocorreram nas instalações da companhia”, diz o documento, provavelmente a propósito da greve de 12 de Julho de 1973 nas oficinas da TAP, só resolvida com cargas policiais. Segundo o R&C de 1973, os aumentos custaram “cerca de 170 mil contos no ano, um dos factos que pesaram mais significativamente na gestão”. A explosão dos custos salariais, porém, ainda só estava a começar.
A voz dos trabalhadores da TAP era uma das mais fortes e temidas nesta altura, razão pela qual “logo que eclodiu o Movimento das Forças Armadas, procurou o conselho [de administração] a Junta de Salvação Nacional [JSN] pondo-se à sua disposição e pedindo providências para salvaguarda do património e protecção para os serviços da empresa”. A 2 de Maio de 1974, a comissão sindical da transportadora entregou um caderno reivindicativo à JSN a exigir o controlo da empresa pelos trabalhadores, o saneamento da empresa e a investigação aos acontecimentos de Julho de 1973. Os trabalhadores concentram-se em frente ao edifício da administração. “Na iminência da interrupção parcial ou total do serviço”, explica o R&C de 1973 – escrito em Julho de 1974 –, “deliberou a JSN, em 7 de Maio, [...] que o Estado substituísse temporariamente a concessionária”, nomeando uma comissão administrativa (CA) para a TAP.
“Finalmente em 31 de Julho [1974], graças à interessada persistência do Sr. general Galvão de Melo, membro da JSN, [...] foram postas à nossa disposição instalações do ministério e foi determinado à CA, entretanto já demissionária, que pusesse ao nosso dispor os meios e informações de que necessitávamos para elaborar este relatório”, lê-se na espécie de relatório e contas de 1973. Neste documento ficamos ainda a saber que de Janeiro a Dezembro “o aumento médio do preço dos combustíveis” foi de 105%. Ainda assim, o ano deu 167,7 mil contos de lucro.
Já sobre o exercício de 1974 encontram--se apenas quadros de despesas e receitas da empresa. O ano foi de mais convulsão na TAP, persistindo ainda a crise petrolífera e com a companhia a registar quebras abruptas no número de passageiros, devido à situação nas ex-colónias e à redução da procura por Portugal como destino. Além disso, os custos salariais de 1973 para 1974 subiram 26,4%. Tudo somado, as contas fecharam no vermelho – 241 mil contos. Valor baixo em comparação com os prejuízos que se seguiriam.
Foi dez dias antes das primeiras eleições livres em Portugal que o IV Governo Provisório, chefiado por Vasco Gonçalves, decidiu nacionalizar as “indústrias-base”, a TAP e várias outras empresas. Por ora, “a indústria farmacêutica fica de fora [...] o sector farmacêutico costuma ser o último a nacionalizar numa operação de transição da economia de mercado para a economia planificada”, dizia o “Diário de Lisboa” de 16 de Abril de 1975, citando “fonte próxima do governo”. A 25 de Abril, PS (37,8%) dominaria as eleições, com o PCP a ficar-se pelos 12,4%. O I Governo Constitucional, porém, só viria a tomar posse em 1976, na sequência de novas eleições nesse ano.
No período entre 1973 e 1976, o quadro de pessoal da TAP cresceu de 8568 trabalhadores para 8946, mais 4,4%. O valor compara com a evolução dos custos salariais no mesmo período, que explodiram 109%, para mais de 2 milhões de contos. No R&C de 1976, a administração da agora empresa pública explica: “Foram revistas as tabelas salariais [...] aplicáveis aos trabalhadores da TAP, com efeitos retroactivos a Outubro de 1975.” Neste ano, o Estado foi chamado a injectar 800 mil contos na companhia, que mesmo assim registou um prejuízo de 348 mil contos.
Além do impacto dos custos salariais nas contas, outros efeitos sofridos pela TAP no início dos anos 70 continuavam a sentir-se, com a companhia a perder 40% das receitas das ex-colónias em 1976 e a registar “tráfegos bastante baixos”. Ainda assim, foram transportados 1,4 milhões de passageiros nesse ano, mais 11% que em 1975. Em 1977 seriam 1,6 milhões. Mas nem isso melhorou as contas ou o ambiente: “Durante 1977, a difícil situação financeira e as complexas condições sócio-laborais mantiveram a empresa numa linha de inércia, não tendo havido qualquer investimento vultuoso”, explicam as contas desse ano. O Estado injectou mais 500 mil contos, mas “os capitais próprios têm-se revelado cada vez mais insuficientes”, lamentava a administração. Nem assim houve contenção: a factura com salários já superava os 2,3 milhões de contos, graças a nova revisão salarial, que ainda reservou 107,4 mil contos para o pessoal “em retroactivos relativos a 1976”. A empresa fechou 1977 com um prejuízo de 273 mil contos, mais de metade resultante “de greves”.
Nos anos seguintes o cenário continuou negro, com sucessivas perturbações laborais a marcarem o dia-a-dia, os prejuízos a crescerem ao mesmo ritmo que os passageiros, seguindo-se o FMI e a desvalorização cambial que fez disparar os custos com combustíveis. A TAP acabou por assinar, em 1980 e 1985, dois acordos de saneamento financeiro com o Estado.
Em 1984, a TAP batia os 2 milhões de passageiros e começava a procurar uma rota para se endireitar, tarefa que ainda agora não terminou mas que chegará ao fim – pelo menos no que toca ao Estado – em 2013. Será o desfecho da eterna reprivatização da empresa, 60 anos depois do início da primeira aventura da TAP em mãos privadas.
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