Processo será desencadeado quando forem atingidos limites de capacidade na Portela. Novo aeroporto pode deslizar mais de dez anos.
O futuro ou futuros accionistas da ANA – Aeroportos de Portugal ficarão responsáveis por apresentar um projecto de construção do novo aeroporto de Lisboa, a partir do momento em que sejam alcançados determinados patamares de procura e qualidade de serviço na Portela.
Se neste processo não chegarem a acordo com o concedente, o Estado fica com o direito de resgatar a concessão na totalidade ou parcial, de acordo com o esboço do contrato de concessão que foi disponibilizado aos candidatos à privatização da ANA. No caso de resgate parcial, o Estado retoma a concessão dos aeroportos de Lisboa e ilhas e deixa com os privados as infra-estruturas do Porto e Faro, consideradas auto-sustentáveis. Nas duas situações está previsto o pagamento de uma indemnização.
Os documentos já distribuídos referem Alcochete como única localização estudada, mas não afastam outras opções. Caberá à gestão da ANA privada propor uma solução uma vez que o processo seja desencadeado pelo Estado, mas primeiro terá de ocorrer o que é descrito como o trigger event (evento gatilho), que será definido no contrato de concessão a tempo de os concorrentes entregarem as ofertas vinculativas para a ANA.
Este mecanismo prevê que, uma vez alcançados os limite predefinidos: passageiros por ano – por exemplo, 20 milhões contra os quase 15 milhões actuais – os movimentos por hora e outros indicadores de qualidade de serviço, a ANA terá um total de 36 meses (três anos) para apresentar um projecto técnico, económico (quanto custa) e financeiro (quem paga) da nova infra-estrutura. Serão necessários pelo menos mais quatro anos para a construção. Admitindo que os limites para desencadear o processo de decisão sejam alcançados já depois de 2020, o novo aeroporto só deverá ficar operacional no final da próxima década, ou seja, cerca de 12 anos depois da data prevista pelo governo de José Sócrates para esta infra-estrutura. A expansão da Portela até esses limites envolve contudo decisões sobre outras áreas fora do quadro da ANA, em particular o controlo aéreo.
Os direitos e deveres em relação ao futuro aeroporto de Lisboa são uma das matérias que necessitam de maior definição e esclarecimento da parte do governo. É um investimento avultado, da ordem dos 3 mil milhões de euros, a preços actuais, e será uma das matérias críticas na apreciação das propostas à privatização da ANA. O esboço de contrato deixa ainda a porta aberta ao fim antecipado da concessão pelo Estado, após um terço do seu prazo, cerca de 16 anos, num total de 50 anos, sem que estejam para já expostos os motivos que poderiam originar essa prerrogativa, o que nestes termos representa um elevado risco.
É, no entanto, a clarificação do quadro regulatório, em que ficarão definidas as políticas tarifárias, o capítulo principal do contrato de concessão que dará aos concorrentes a informação de que precisam para elaborarem as propostas vinculativas à privatização da ANA.
O futuro ou futuros accionistas da ANA – Aeroportos de Portugal ficarão responsáveis por apresentar um projecto de construção do novo aeroporto de Lisboa, a partir do momento em que sejam alcançados determinados patamares de procura e qualidade de serviço na Portela.
Se neste processo não chegarem a acordo com o concedente, o Estado fica com o direito de resgatar a concessão na totalidade ou parcial, de acordo com o esboço do contrato de concessão que foi disponibilizado aos candidatos à privatização da ANA. No caso de resgate parcial, o Estado retoma a concessão dos aeroportos de Lisboa e ilhas e deixa com os privados as infra-estruturas do Porto e Faro, consideradas auto-sustentáveis. Nas duas situações está previsto o pagamento de uma indemnização.
Os documentos já distribuídos referem Alcochete como única localização estudada, mas não afastam outras opções. Caberá à gestão da ANA privada propor uma solução uma vez que o processo seja desencadeado pelo Estado, mas primeiro terá de ocorrer o que é descrito como o trigger event (evento gatilho), que será definido no contrato de concessão a tempo de os concorrentes entregarem as ofertas vinculativas para a ANA.
Este mecanismo prevê que, uma vez alcançados os limite predefinidos: passageiros por ano – por exemplo, 20 milhões contra os quase 15 milhões actuais – os movimentos por hora e outros indicadores de qualidade de serviço, a ANA terá um total de 36 meses (três anos) para apresentar um projecto técnico, económico (quanto custa) e financeiro (quem paga) da nova infra-estrutura. Serão necessários pelo menos mais quatro anos para a construção. Admitindo que os limites para desencadear o processo de decisão sejam alcançados já depois de 2020, o novo aeroporto só deverá ficar operacional no final da próxima década, ou seja, cerca de 12 anos depois da data prevista pelo governo de José Sócrates para esta infra-estrutura. A expansão da Portela até esses limites envolve contudo decisões sobre outras áreas fora do quadro da ANA, em particular o controlo aéreo.
Os direitos e deveres em relação ao futuro aeroporto de Lisboa são uma das matérias que necessitam de maior definição e esclarecimento da parte do governo. É um investimento avultado, da ordem dos 3 mil milhões de euros, a preços actuais, e será uma das matérias críticas na apreciação das propostas à privatização da ANA. O esboço de contrato deixa ainda a porta aberta ao fim antecipado da concessão pelo Estado, após um terço do seu prazo, cerca de 16 anos, num total de 50 anos, sem que estejam para já expostos os motivos que poderiam originar essa prerrogativa, o que nestes termos representa um elevado risco.
É, no entanto, a clarificação do quadro regulatório, em que ficarão definidas as políticas tarifárias, o capítulo principal do contrato de concessão que dará aos concorrentes a informação de que precisam para elaborarem as propostas vinculativas à privatização da ANA.
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