Uma das propostas é o Estado assumir antecipadamente dívida para aliviar os pagamentos anuais com impacto no défice. Mas isto tem efeito negativo na dívida pública.
A troika está a levantar reservas a uma renegociação das PPP (parcerias público-privadas) que envolva um aumento da dívida pública portuguesa.
Esta resistência pode dificultar o processo de revisão destes encargos, isto porque a solução mais viável para reduzir as rendas futuras passa por o Estado pagar a pronto ou antecipar parcialmente os valores em dívida, obtendo assim um desconto. O i sabe que as reuniões já realizadas entre o governo e os técnicos da troika sobre a matéria não têm sido conclusivas quanto à estratégia a adoptar para rever os custos das PPP rodoviárias.
Os pagamentos anuais às concessionárias representam já um encargo do Estado ao longo dos vários anos de concessão, mas não estão contabilisticamente reconhecidos como dívida pública. Qualquer assunção antecipada desses compromissos, mesmo tendo como contrapartida uma diminuição da factura anual e o consequente impacto positivo no défice, teria um efeito negativo sobre a dívida pública. Ao dar mais um ano a Portugal para cumprir a meta do défice, a troika já reviu em alta o pico do endividamento português para 124% do produto interno bruto (PIB) em 2014. O rácio, que deverá baixar a partir desse ano, está acima dos 120% impostos à Grécia para um horizonte de 2020.
Ao contrário de outras “rendas excessivas”, como as da energia, o tema não estará a ser visto com a mesma prioridade pelos técnicos da Comissão Europeia, Fundo Monetário Internacional e Banco Central Europeu. Por outro lado, há também quem lembre que nas PPP, em particular na componente de financiamento, quem está do outro lado são bancos internacionais, incluindo o poderoso Banco Europeu de Investimentos (BEI).
A matéria é mais sensível do ponto de vista político interno, já que muitas vozes públicas, até da área do governo, têm defendido com insistência a necessidade de apresentar, no curto prazo, poupanças nas PPP como alternativa a algumas medidas de austeridade. E a pressão para apresentar resultados nesta frente não tem parado de crescer.
Até agora, já foram renegociados quatro contratos de subconcessões que permitiram uma poupança em termos de VAL (valor acrescentado líquido), indicador que mede o esforço financeiro do Estado ao longo do período da concessão, da ordem dos 700 milhões de euros. Com a renegociação de mais dois contratos, a economia deverá ultrapassar ligeiramente os mil milhões de euros.
Mas são economias a prazo e só terão impacto no défice a partir de 2014, quando as subconcessões começarem a ser pagas. Por outro lado, estas renegociações deixaram de fora as TIR (taxas internas de rentabilidade) que fixam a margem de lucro dos privados nesta operação.
Depois de uma primeira fase, já quase concluída, de redução do investimento e custos com as subconcessões rodoviárias, o governo e a Estradas de Portugal vão agora avançar para a etapa mais delicada da renegociação das PPP, que envolve as ex-Scut e a redução da TIR accionista das concessionárias.
De acordo com dados do estudo da auditora Ernst & Young, citados ontem pelo “Jornal de Negócios”, a taxa de rentabilidade das ex-Scut mais elevada do que as subconcessões atinge os 17% na concessão das Beiras Litoral e Alta. Para além de baixar os encargos do Estado, o objectivo é ainda reequilibrar o perfil de risco entre a parte pública e privada. O corte da TIR envolveria ainda uma optimização nos custos operacionais das concessões, para além da diminuição dos encargos com o financiamento da banca.
A troika está a levantar reservas a uma renegociação das PPP (parcerias público-privadas) que envolva um aumento da dívida pública portuguesa.
Esta resistência pode dificultar o processo de revisão destes encargos, isto porque a solução mais viável para reduzir as rendas futuras passa por o Estado pagar a pronto ou antecipar parcialmente os valores em dívida, obtendo assim um desconto. O i sabe que as reuniões já realizadas entre o governo e os técnicos da troika sobre a matéria não têm sido conclusivas quanto à estratégia a adoptar para rever os custos das PPP rodoviárias.
Os pagamentos anuais às concessionárias representam já um encargo do Estado ao longo dos vários anos de concessão, mas não estão contabilisticamente reconhecidos como dívida pública. Qualquer assunção antecipada desses compromissos, mesmo tendo como contrapartida uma diminuição da factura anual e o consequente impacto positivo no défice, teria um efeito negativo sobre a dívida pública. Ao dar mais um ano a Portugal para cumprir a meta do défice, a troika já reviu em alta o pico do endividamento português para 124% do produto interno bruto (PIB) em 2014. O rácio, que deverá baixar a partir desse ano, está acima dos 120% impostos à Grécia para um horizonte de 2020.
Ao contrário de outras “rendas excessivas”, como as da energia, o tema não estará a ser visto com a mesma prioridade pelos técnicos da Comissão Europeia, Fundo Monetário Internacional e Banco Central Europeu. Por outro lado, há também quem lembre que nas PPP, em particular na componente de financiamento, quem está do outro lado são bancos internacionais, incluindo o poderoso Banco Europeu de Investimentos (BEI).
A matéria é mais sensível do ponto de vista político interno, já que muitas vozes públicas, até da área do governo, têm defendido com insistência a necessidade de apresentar, no curto prazo, poupanças nas PPP como alternativa a algumas medidas de austeridade. E a pressão para apresentar resultados nesta frente não tem parado de crescer.
Até agora, já foram renegociados quatro contratos de subconcessões que permitiram uma poupança em termos de VAL (valor acrescentado líquido), indicador que mede o esforço financeiro do Estado ao longo do período da concessão, da ordem dos 700 milhões de euros. Com a renegociação de mais dois contratos, a economia deverá ultrapassar ligeiramente os mil milhões de euros.
Mas são economias a prazo e só terão impacto no défice a partir de 2014, quando as subconcessões começarem a ser pagas. Por outro lado, estas renegociações deixaram de fora as TIR (taxas internas de rentabilidade) que fixam a margem de lucro dos privados nesta operação.
Depois de uma primeira fase, já quase concluída, de redução do investimento e custos com as subconcessões rodoviárias, o governo e a Estradas de Portugal vão agora avançar para a etapa mais delicada da renegociação das PPP, que envolve as ex-Scut e a redução da TIR accionista das concessionárias.
De acordo com dados do estudo da auditora Ernst & Young, citados ontem pelo “Jornal de Negócios”, a taxa de rentabilidade das ex-Scut mais elevada do que as subconcessões atinge os 17% na concessão das Beiras Litoral e Alta. Para além de baixar os encargos do Estado, o objectivo é ainda reequilibrar o perfil de risco entre a parte pública e privada. O corte da TIR envolveria ainda uma optimização nos custos operacionais das concessões, para além da diminuição dos encargos com o financiamento da banca.
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