Em 25 contratos, a comissão de inquérito só encontrou um caso de sucesso: o comboio da ponte
Não será pelos números que as conclusões da comissão parlamentar de inquérito às parcerias público-privadas (PPP) mais se vão distinguir.
Embora a proposta de relatório do deputado social-democrata Sérgio Azevedo seja pródiga a elencar os milhões das perdas, derrapagens e sobrecustos que terão resultado para o Estado dos vários contratos, estes números, mais ou menos contestados, já eram do conhecimento público, por via das várias auditorias realizadas às PPP pelo Tribunal de Contas, pela Inspecção-Geral de Finanças e pela auditora independente Ernst & Young.
O envio das conclusões e da informação ao Ministério Público, que aliás a pediu, segundo revela o documento, também não trará grandes novidades. O tema das PPP rodoviárias, nos seus dois dossiês mais quentes - a reformulação dos contratos das subconcessões rodoviárias para a obtenção de visto e a renegociação para a introdução de portagens nas Scut - já está a ser investigado pela justiça.
Valerá sobretudo por alguns testemunhos, das muitas dezenas que foram ouvidos em mais de um ano, e que ajudam a fazer o julgamento político das PPP. Numa maratona que passou a pente fino 25 contratos de infra-estruturas de transportes, o diagnóstico dos encargos para o Estado foi invariavelmente negativo, com uma ressalva para a Fertagus. A concessão do comboio na Ponte 25 de Abril "pode ser considerada uma PPP de sucesso", pelo menos na sua última fase, porque não recebe compensação do Estado.
Mas o principal resultado é uma condenação mais ou menos generalizada de todas as PPP, que, embora centrada nos contratos mais recentes e numerosos, dos governos de José Sócrates, não poupa projectos mais antigos, do tempo do executivo do PSD e de Cavaco Silva como primeiro-ministro.
Contratada em 1994, a Lusoponte é conhecida como a primeira PPP feita em Portugal, apesar de o ministro que a lançou, Ferreira do Amaral, discordar da classificação. Neste relatório é descrita como "um dos piores exemplos de concessões tradicionais com portagem real que acarretam encargos para o Estado".
A condenação segue para as Scut, decisão dos governos de António Guterres, que "massificou o recurso às parcerias público-privadas no sector rodoviário". Mas é nas concessões de última geração, decididas pelo anterior governo, que as palavras condenatórias são mais fortes, com a exigência da responsabilização dos políticos e dos gestores da Estradas de Portugal, sobretudo quando desempenhava cargos que tinham também missão de controlo financeiro.
"A comissão repudia politicamente o ex--secretário de Estado das Finanças, Carlos Costa Pina, pela desresponsabilização que evidenciou ao afirmar que "a responsabilidade do risco de tráfego não era matéria que o Ministério das Finanças coordenasse directamente".
O PS, partido mais visado no relatório, reagiu acusando o PSD de usar a comissão de inquérito para criar encenações "destinadas a disfarçar o desastre de governação". Segundo o deputado Rui Paulo Figueiredo, "é uma comissão de inquérito de acusação de responsáveis do PS e branqueamento das responsabilidades dos governantes do PSD". É uma alusão ao papel de Sérgio Monteiro, actual secretário de Estado dos Transportes, que, como alto responsável da Caixa BI, esteve envolvido no financiamento dos contratos. O PSD admite ajustamentos ao documento que será votado a 2 de Julho.
Para a história do inquérito parlamentar fica também o testemunho do antigo presidente da Estradas de Portugal. "A EP, pela voz do seu antigo presidente Almerindo Marques, assumiu pressão directa do secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas, Paulo Campos, e indirecta do primeiro-ministro, José Sócrates, com vista à realização de obra." No relatório do deputado do PSD, "esta pressão é politicamente questionável tendo em conta não só as sugestões aos limites de endividamento da EP, mas também a difícil situação económica e financeira do país".
Foi ainda Almerindo Marques que revelou o envolvimento de membros do Tribunal de Contas na solução que permitiu ultrapassar a recusa de visto às concessões rodoviárias, e que depois foi atacada numa auditoria do TC. Esta intervenção, mais tarde explicada ao abrigo do dever de colaboração com as autoridades, levou a comissão a "depreender" que o Tribunal de Contas se viu forçado a conceder visto favorável".
Embora a proposta de relatório do deputado social-democrata Sérgio Azevedo seja pródiga a elencar os milhões das perdas, derrapagens e sobrecustos que terão resultado para o Estado dos vários contratos, estes números, mais ou menos contestados, já eram do conhecimento público, por via das várias auditorias realizadas às PPP pelo Tribunal de Contas, pela Inspecção-Geral de Finanças e pela auditora independente Ernst & Young.
O envio das conclusões e da informação ao Ministério Público, que aliás a pediu, segundo revela o documento, também não trará grandes novidades. O tema das PPP rodoviárias, nos seus dois dossiês mais quentes - a reformulação dos contratos das subconcessões rodoviárias para a obtenção de visto e a renegociação para a introdução de portagens nas Scut - já está a ser investigado pela justiça.
Valerá sobretudo por alguns testemunhos, das muitas dezenas que foram ouvidos em mais de um ano, e que ajudam a fazer o julgamento político das PPP. Numa maratona que passou a pente fino 25 contratos de infra-estruturas de transportes, o diagnóstico dos encargos para o Estado foi invariavelmente negativo, com uma ressalva para a Fertagus. A concessão do comboio na Ponte 25 de Abril "pode ser considerada uma PPP de sucesso", pelo menos na sua última fase, porque não recebe compensação do Estado.
Mas o principal resultado é uma condenação mais ou menos generalizada de todas as PPP, que, embora centrada nos contratos mais recentes e numerosos, dos governos de José Sócrates, não poupa projectos mais antigos, do tempo do executivo do PSD e de Cavaco Silva como primeiro-ministro.
Contratada em 1994, a Lusoponte é conhecida como a primeira PPP feita em Portugal, apesar de o ministro que a lançou, Ferreira do Amaral, discordar da classificação. Neste relatório é descrita como "um dos piores exemplos de concessões tradicionais com portagem real que acarretam encargos para o Estado".
A condenação segue para as Scut, decisão dos governos de António Guterres, que "massificou o recurso às parcerias público-privadas no sector rodoviário". Mas é nas concessões de última geração, decididas pelo anterior governo, que as palavras condenatórias são mais fortes, com a exigência da responsabilização dos políticos e dos gestores da Estradas de Portugal, sobretudo quando desempenhava cargos que tinham também missão de controlo financeiro.
"A comissão repudia politicamente o ex--secretário de Estado das Finanças, Carlos Costa Pina, pela desresponsabilização que evidenciou ao afirmar que "a responsabilidade do risco de tráfego não era matéria que o Ministério das Finanças coordenasse directamente".
O PS, partido mais visado no relatório, reagiu acusando o PSD de usar a comissão de inquérito para criar encenações "destinadas a disfarçar o desastre de governação". Segundo o deputado Rui Paulo Figueiredo, "é uma comissão de inquérito de acusação de responsáveis do PS e branqueamento das responsabilidades dos governantes do PSD". É uma alusão ao papel de Sérgio Monteiro, actual secretário de Estado dos Transportes, que, como alto responsável da Caixa BI, esteve envolvido no financiamento dos contratos. O PSD admite ajustamentos ao documento que será votado a 2 de Julho.
Para a história do inquérito parlamentar fica também o testemunho do antigo presidente da Estradas de Portugal. "A EP, pela voz do seu antigo presidente Almerindo Marques, assumiu pressão directa do secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas, Paulo Campos, e indirecta do primeiro-ministro, José Sócrates, com vista à realização de obra." No relatório do deputado do PSD, "esta pressão é politicamente questionável tendo em conta não só as sugestões aos limites de endividamento da EP, mas também a difícil situação económica e financeira do país".
Foi ainda Almerindo Marques que revelou o envolvimento de membros do Tribunal de Contas na solução que permitiu ultrapassar a recusa de visto às concessões rodoviárias, e que depois foi atacada numa auditoria do TC. Esta intervenção, mais tarde explicada ao abrigo do dever de colaboração com as autoridades, levou a comissão a "depreender" que o Tribunal de Contas se viu forçado a conceder visto favorável".
Nenhum comentário:
Postar um comentário