Cerca de 16 anos depois, o tráfego das pontes Vasco da Gama e 25 de Abril está 20% abaixo dos valores previstos no contrato da Lusoponte.
O tráfego nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama está em queda consecutiva desde 2009. Em resultado, o número de carros que passou nas duas travessias desde 1996 está agora 20% abaixo do limiar previsto no contrato de concessão da Lusoponte.
Segundo dados avançados ao i por fonte oficial da concessionária, entre o início de 1996 e Junho deste ano, atravessaram as duas pontes nos dois sentidos 1115 milhões de automóveis. Este número corresponde a qualquer coisa como menos 280 milhões de veículos do que os números estimados no acordo quadro de 2000 para o final do primeiro semestre deste ano. Em termos relativos, é na Ponte Vasco da Gama que se verifica a maior derrapagem: o movimento está 50% abaixo do previsto no contrato.
Os dados não nos dizem quando começou o desvio entre o tráfego real e o estimado, mas a crise económica, associada ao aumento do preço dos combustíveis a partir de 2008, serão os principais factores para esta evolução.
Um dos principais pressupostos que sustentou a projecção de tráfego nas pontes era uma previsão de crescimento médio anual de 3,5% que no acordo global de 2000 foi revisto para uns mais modestos 2,5%. Um valor ainda assim muito optimista se considerarmos que desde 2001 e até ao próximo ano, com base nas projecções oficiais para a evolução do PIB, a economia nacional tem um crescimento anual próximo do zero. Em 13 anos, houve cinco anos de recessão considerados já 2012 e 2013.
Se o país voltar a crescer 2% ao ano, este período poderá ser ultrapassado sem grande impacto negativo para a concessionária. Ainda assim, o patamar de tráfego que inicialmente determinava o regresso da concessão ao Estado – 2250 milhões de carros nos dois sentidos – só deverá ser alcançado em 2025 ou 2026, ou seja uns cinco anos depois do que previa a auditoria do Tribunal de Contas em 2001, quando concluiu que o prolongamento do prazo da concessão para 2030 dava mais sete a 11 anos de exploração à concessionária Lusoponte.
Pedido de 65 milhões por resolver Depois do polémico acordo, a concessionária recebeu em compensações financeiras do Estado 309 milhões de euros. O principal motivo foi a decisão de não duplicar o preço das portagens na ponte 25 de Abril, mas ao longo dos 16 anos houve outras razões para renegociar o contrato: desde a baixa das portagens para os monovolumes, passando pela variação do IRC ou por investimentos ou taxas adicionais. A contagem vai em nove acordos e não ficará por aqui.
Depois da reposição das portagens em Agosto na ponte 25 de Abril, o saldo é favorável ao Estado em 90 milhões de euros. Mas há um pedido de reequilíbrio pendente que está avaliado em 65 milhões de euros. Em causa está a mudança da taxa de imposto sobre os lucros. A baixa do IRC permitiu ao Estado reivindicar junto da empresa um ganho de 154 milhões de euros na concessão em 2008. Agora, a empresa quer ser compensada pela subida do imposto.
Mas se é certo que as receitas e os lucros da concessão das duas travessias estão abaixo das estimativas do contrato, também é um facto que na concessão das duas travessias do Tejo, que para muitos foi a primeira parceria público privada (PPP) em Portugal, o tráfego é um risco dos privados. E por isso mesmo está fora de questão avançar agora com uma terceira ponte sobre o Tejo, projecto que a Lusoponte chegou a propor para o corredor Algés/Trafaria.
Mesmo com receitas abaixo das previsões, a Lusoponte está longe de ser deficitária. A concessionária tem lucros – cerca de 14 milhões de euros em 2010 e em 2011 – e remunera os accionistas desde 2002, distribuindo aproximadamente metade do lucro em dividendos. Até ao ano passado, a empresa entregou aos accionistas 68,5 milhões. Os accionistas injectaram no mesmo período 100 milhões de euros entre capital e empréstimos.
O encargo mais pesado é o pagamento de juros e a amortização do capital alheio com que financiou a construção da ponte Vasco da Gama. A maior fatia dos fluxos financeiros gerados pela concessão, cerca de 90%, tem a banca como destino principal com mais de 20 milhões pagos em juros por ano. O Banco Europeu de Investimentos (BEI) é o maior credor, com mais de dois terços do crédito de quase 300 milhões de euros. Os outros são o BCP e a Caixa. O reembolso total do capital deverá acontecer até 2021.
O tráfego nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama está em queda consecutiva desde 2009. Em resultado, o número de carros que passou nas duas travessias desde 1996 está agora 20% abaixo do limiar previsto no contrato de concessão da Lusoponte.
Segundo dados avançados ao i por fonte oficial da concessionária, entre o início de 1996 e Junho deste ano, atravessaram as duas pontes nos dois sentidos 1115 milhões de automóveis. Este número corresponde a qualquer coisa como menos 280 milhões de veículos do que os números estimados no acordo quadro de 2000 para o final do primeiro semestre deste ano. Em termos relativos, é na Ponte Vasco da Gama que se verifica a maior derrapagem: o movimento está 50% abaixo do previsto no contrato.
Os dados não nos dizem quando começou o desvio entre o tráfego real e o estimado, mas a crise económica, associada ao aumento do preço dos combustíveis a partir de 2008, serão os principais factores para esta evolução.
Um dos principais pressupostos que sustentou a projecção de tráfego nas pontes era uma previsão de crescimento médio anual de 3,5% que no acordo global de 2000 foi revisto para uns mais modestos 2,5%. Um valor ainda assim muito optimista se considerarmos que desde 2001 e até ao próximo ano, com base nas projecções oficiais para a evolução do PIB, a economia nacional tem um crescimento anual próximo do zero. Em 13 anos, houve cinco anos de recessão considerados já 2012 e 2013.
Se o país voltar a crescer 2% ao ano, este período poderá ser ultrapassado sem grande impacto negativo para a concessionária. Ainda assim, o patamar de tráfego que inicialmente determinava o regresso da concessão ao Estado – 2250 milhões de carros nos dois sentidos – só deverá ser alcançado em 2025 ou 2026, ou seja uns cinco anos depois do que previa a auditoria do Tribunal de Contas em 2001, quando concluiu que o prolongamento do prazo da concessão para 2030 dava mais sete a 11 anos de exploração à concessionária Lusoponte.
Pedido de 65 milhões por resolver Depois do polémico acordo, a concessionária recebeu em compensações financeiras do Estado 309 milhões de euros. O principal motivo foi a decisão de não duplicar o preço das portagens na ponte 25 de Abril, mas ao longo dos 16 anos houve outras razões para renegociar o contrato: desde a baixa das portagens para os monovolumes, passando pela variação do IRC ou por investimentos ou taxas adicionais. A contagem vai em nove acordos e não ficará por aqui.
Depois da reposição das portagens em Agosto na ponte 25 de Abril, o saldo é favorável ao Estado em 90 milhões de euros. Mas há um pedido de reequilíbrio pendente que está avaliado em 65 milhões de euros. Em causa está a mudança da taxa de imposto sobre os lucros. A baixa do IRC permitiu ao Estado reivindicar junto da empresa um ganho de 154 milhões de euros na concessão em 2008. Agora, a empresa quer ser compensada pela subida do imposto.
Mas se é certo que as receitas e os lucros da concessão das duas travessias estão abaixo das estimativas do contrato, também é um facto que na concessão das duas travessias do Tejo, que para muitos foi a primeira parceria público privada (PPP) em Portugal, o tráfego é um risco dos privados. E por isso mesmo está fora de questão avançar agora com uma terceira ponte sobre o Tejo, projecto que a Lusoponte chegou a propor para o corredor Algés/Trafaria.
Mesmo com receitas abaixo das previsões, a Lusoponte está longe de ser deficitária. A concessionária tem lucros – cerca de 14 milhões de euros em 2010 e em 2011 – e remunera os accionistas desde 2002, distribuindo aproximadamente metade do lucro em dividendos. Até ao ano passado, a empresa entregou aos accionistas 68,5 milhões. Os accionistas injectaram no mesmo período 100 milhões de euros entre capital e empréstimos.
O encargo mais pesado é o pagamento de juros e a amortização do capital alheio com que financiou a construção da ponte Vasco da Gama. A maior fatia dos fluxos financeiros gerados pela concessão, cerca de 90%, tem a banca como destino principal com mais de 20 milhões pagos em juros por ano. O Banco Europeu de Investimentos (BEI) é o maior credor, com mais de dois terços do crédito de quase 300 milhões de euros. Os outros são o BCP e a Caixa. O reembolso total do capital deverá acontecer até 2021.
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